Кошик
213 відгуків
Ми прикрашаємо будинки стилем!
+380961238198
+380961238198
+380667836638
+38 (098) 844-60-90

Ремонт яхт, катерів та інших видів морського транспорту.

Ремонт яхт, катерів та інших видів морського транспорту.

Автор статті: Андрій КОСЕНКОВ
Повна версія за адресою (mastercomposit.ucoz.ua)

http://мастерфорум.композиты.рф/index.php

 

Ремонт яхт, катерів та інших видів морського транспорту.

ОСМОС – чудовисько з безодень, яке з'їдає кораблі...

              Так, так, нехай це відбувається не так швидко, як корабель , але також необоротно. Кожна яхта, або катер з поліефірної смоли, що знаходиться в експлуатації 10 – 15 років, в тій чи іншій мірі схильний до руйнування осмосом. І коли Ви бачите надутий гелькоут на корпусі нижче ватерлінії, це не означає, що почався процес, ― це значить, що він вже щосили йде!

Зазвичай осмос розглядають як механічне пошкодження склопластику корпусу судна з-за проникнення води через мікропори в порожнині всередині пластику і подальшого замерзання і, як наслідок, розширення води в бульбашках. Треба сказати, що це дуже однобічний погляд на проблему. Звичайно, всі ми бачили, як розриває на морозі скляну пляшку, наповнену водою. Вода при замерзанні розширюється до 11%. Тобто на 1 погонному метрі при переході води в лід і подальшому зниженні температури, вона розшириться до 1м 11 див. Пластик, як і інші речовини, навпаки, звужується. Звуження це при зміні температури від+50 до -50 градусів Цельсія становить для пластику 6 мм на погонному метрі. Звичайно, такі критичні перепади температур рідко зустрічаються в реальних умовах експлуатації пластикових судів. Частіше вони значно менше, тому вологи, що потрапила в товщу пластику є час і вийти тими ж шляхами, якими вона потрапила всередину. Реальні ушкодження гелькоута і ламінату корпусу судна від температурних перепадів можуть виникнути в період, коли мокра яхта (катер) підняті в кінці сезону, і вдарив мороз. При таких темпах яхти руйнувалися б набагато довше.

Однак осмос не обмежується лише механічним руйнуванням, це в першу чергу хімічний процес. Насправді осмос – це наслідок процесу гідролізу склопластику. Якщо пояснювати в двох словах, то відбувається наступне. Вода проникає крізь гелькоут як у вигляді пари, так і у вигляді рідини. Це у неї виходить добре, внаслідок малого розміру молекули Н2О. Гелькоут і ламінат, з яких виготовлений корпус яхти (судна) мають властивість природної фільтрації води в товщу пластику і всередину човна. Звичайно, цей відсоток дуже невеликий, і таке явище властиве і дерев'яним і армобетонным судам. Однак для початку процесу цього виявляється достатньо. І тут швидкість утворення ушкоджень залежить, насамперед, від якості ламінату і гелькоута і дотримання технологічних вимог при будівлі судна. Для прикладу скажу, що човен з рубленого скловолокна «захворіє» в два рази швидше, ніж човен, виготовлена з листових скломатеріалів. Механічного поширенню води в товщі пластику допомагають і пошкодження гелькоута (сколи, подряпини), які завжди присутні на експлуатованих судах. Волокна скломатеріалів також допомагають проникненню води, служачи капілярами і транспортуючи воду вглиб пластику.

А ось тепер-то вже починається агресивна хімія. Перебуваючи в близькому контакті зі смолою, вода утворює розчин з її гідрофільними складовими. Це фталевые кислоти, гліколі, з'єднання кобальту, стирол. Вони завжди присутні в будь-затверділі поліефірної смоли. Прийнятне зміст їх – 5%. Проте із-за неякісних матеріалів, або порушення технології (неправильне дозування затверджувача, недоречний температурний режим при формуванні, та ін) їх кількість може значно перевищувати норму. Всі ці речовини сильно притягують молекули Н2О (вони гігроскопічні) і негайно реагують з водою, що фільтрується гелькоутом, утворюючи кислотний розчин. Цей їдкий розчин, який є продуктом гідролізу, починає повільну атаку на «здоровий» пластик. Пластик руйнується, утворюючи нові гліколі і кислоти, що живлять процес, який триває до тих пір, поки є приплив води. З часом процес все глибше проникає в товщу склопластику. Суть його в тому, що з ламінату вимивається смола.

Ознаки осмосу – сліди закінчення гідролізної рідини з корпусу, підвищений вміст вологи в зовнішніх шарах ламінату, зниження прозорості смоли і скловолокна, зниження твердості смоли і, нарешті, горезвісні бульбашки. Далеко не всякий корпус, вражений гідролізом має бульбашки, але всякий пузиряться корпус – вражений гідролізом.

Вас цікавить, звідки ці бульбашки? Вони утворюються, коли приплив води всередину ламінату починає перевищувати відтік гідролізної рідини. Справа в тому, що кислотний розчин збирається в тілі корпусу судна у всіляких раковинках і каналах, утворених при формуванні, і в результаті самого гідролізу. Цей розчин не може отримати відплив назад через гелькоут в тій же мірі, в якій вода надходить всередину з-за великого розміру його молекул. Якщо гелькоут досить щільний, темпи формування порожнини з рідиною стають ще вище. Внаслідок гігроскопічності продуктів розпаду поліефірних смол, має місце енергія хімічного тяжіння, яка називається осмос. Вона втягує все більше і більше води в порожнину обмеженого обсягу. Таким чином, зростають розміри та кількість бульбашок. Коли ці бульбашки лопаються, утворюються тріщини достатні для проходу свіжих порцій води вглиб склопластику, і процес приймається за більш глибокі шари ламінату.

Навпаки, якщо гелькоут досить пористий, то утворення бульбашки може взагалі не спостерігатися, хоча процес розм'якшення і руйнування корпусу відбувається в не менших масштабах. Часто на корпусах таких яхт можна бачити крихітні точкові відкладення, які представляють собою кристали залишки поліефірної смоли і свідчать про гидролизном руйнуванні ламінату.

Господарів яхт часто цікавить, все дно постраждала, або ж проблема носить місцевий характер. Дорогі, не спокушайтеся! Спостереження фахівців показали, що, незважаючи на те, що бульбашки можуть концентруватися в локальних областях, процес гідролізу носить досить однорідний характер. Іншими словами, е6сли Ви хочете просто расколупать бульбашки і замазати їх чим-небудь, або, навіть розчистити метр – два днища, то це не врятує судно від розпаду. Тільки, може бути, заспокоїть Вас до наступного разу, коли Ви дістанете судно і побачите, що Ваш ремонт допоміг йому як мертвому припарка.

Він повернемося до питання розмивання смоли. Це явище є навіть більш небезпечним, ніж розшарування і пузирування ламінату, хоча воно і не так очевидно. Більшість корпусів яхт запас міцності від двох – чотирьох кратного , до одиниці. Гоночні суду прагнуть до зниження запасу міцності для полегшення ваги судна. Розмиття смоли викликає серйозне зниження міцності корпусу на вигин. Так в одній з досліджуваних човнів гідроліз призвів до 50% втрати жорсткості корпусу, він прогинався від простого тиску води. В цих умовах різко зростають втомні деформації корпусу в районі перебірок (перегородок відсіків судна) та інших елементів жорсткості судна.

І ось тепер найголовніше: цельнопластиковыми судам ми можемо допомогти, сэндвичевым – неможливо. Вони через 10 – 15 років експлуатації, зазвичай, являють собою рівномірно зруйновану посудину, не підлягає ремонту. У всякому разі – за розумну ціну. До цього часу бальза, а тим більше пінистий наповнювач вже повністю зруйновані в палубі, рубці і корпусі вище ватерлінії, а нижче ватерлінії судно доїдає осмос. Прекрасний привід викинути відслужив корабель і придбати більш сучасний. Що, Вам шкода викидати ще майже цілий корабель? Заспокойтеся, це всього лише шкаралупа протухлого яйця, ― данина одноразової цивілізації. Не хочете, щоб так було з наступним кораблем – візьміть суцільнопластиковий.

В результаті спеціального ремонту міцність цельнопластикового досліджуваного корпусу судна підвищилася з 50-ти до 140%. Є гарантія, що осмос не з'явиться на ньому ще протягом наступних 10-ти років. Але в дійсності – і довше.

Так можна боротися з осмосом? Так, і притому успішно!

Ремонт і модифікація судна.

                Ну, начебто достатньо сказав про погане. Негативна інформація негарно переважила чашу споживчої свідомості в бік думки: «А на фіга мені взагалі все це треба?» Як то це все не по «Фен-шуй» вийшло. Тепер спробуємо полікувати яхти і наше розстроєне самовладання. І так настане гармонія і блаженне рівновагу!

                Як ми знаємо, все в матеріальному світі старіє і приходить в непридатність, швидше, або повільніше – це вже питання якості конкретного об'єкта. Але ми маємо цікавий орган під назвою «рука», який, виявляється, може не тільки в носі колупатися, а й придушувати всесвітню ЕНТРОПІЮ там, куди дотягуються пальці. Мало того, так поруч на тулубі росте ще одна, така ж! Звісно, робить це рука під впливом ще більш дивного органу – «голови», яка взагалі-то існує для того, щоб туди закладати їжу, а в окремих людей іноді ще може виробляти якусь сумнівну матерію ― «творчу думку». Коротше, все можна відремонтувати. І зараз ми цим займемося.

Кріплення арматури і з'єднання відформованих конструкцій. Внутрішній ремонт.

Установка металевої арматури, або дорощування пластику на корпусі яхти повинні проводитися за певними правилами.

Для  приформовки пластикових або дерев'яних елементів на корпус, місця  установки і їх обидві сторони повинні бути оброблені наждачним папером:

 -якщо поліефірний ламінат наформовывается на свіже ламінат, то поверхня злегка зашкуривается, щоб збити голки. Свіжі покриття з поліефірних смол надійно сополимеризуются.

– якщо Ви накладаєте ламінат на старе поліефірне покриття, тим більше, на епоксидне, то поверхня ретельно зашкуривается грубої наждачкою. У цьому випадку надійність з'єднання забезпечується великою мірою за рахунок механічного зчеплення.

-у випадку, коли Вам необхідно приформоваться до декоративної поверхні покритої гелькоутом, весь шар гелькоута під приформовываемой деталлю повинен бути видалений наждачкою Р40, або болгаркою з пелюстковим колом.

-і нарешті, коли необхідно накласти ламінат на сильно забруднену, замасленную поверхню, її необхідно ретельно знежирити ацетоном. На чистій поверхні його застосування недоцільно, а на замасляній – необхідно. Ацетон наносимо на час не понад 15 хвилин, він розм'якшує поверхню ламінату, знежирює його і тим самим покращує хімічний зв'язок з ламінатом, накладається згодом, потім видаляємо залишки тканиною.  У сиру погоду, коли накладення ламінату важко через утворення конденсату на стыкуемой поверхні (накладати його на краплі води неприпустимо), ацетон допомагає просушити поверхню. Пам'ятайте, що ацетон дуже леткий і легко воспламеним, тому поводитися з ним слід з обережністю!

                Всі конструкції з склопластику є шаруватими. Він складається з високоміцного волокна і менш міцною смоли в якості заповнювача. Якщо опір ламінату на розрив прикладене вздовж його поверхні і – на злам, прикладене перпендикулярно ― дуже велике, то незначне расслаивающее зусилля може його зіпсувати. Дуже важливо кріпити арматуру та з'єднувальні деталі таким чином, щоб уникнути «розтягування» шарів матеріалу. Отже, всі деталі, схильні до розтягуючих зусиллям, крім

            

Рис. РЯ qc 001001. Установка додаткових посилень швертового колодязя. Згодом колодязь з швертом всередині буде продовжений до стелі рубки і буде виконувати функцію і пиллерса. Шверт буде підніматися на тросі за спеціальним металевим напрямних.

1. Фанерні перегородки.

2.Предворительное кріплення елементів сферою. 3.Швертколодец.

4.Отвір у перегородці для розміщення свинцевих БАЛЛАСТИН.

5. Всі місця накладання ламінату на старі конструкції ретельно зачищаються.

Рис. РЯ 001002. Якщо посилюють перегородки заформовать кришкою, то вони будуть нести ще і функцію рундуків. 1.Всі стики заформовано мокрим косинцем товщиною 2 мм

2.Кришки виготовлені з 2-х шарів суднобудівної фанери 6 мм. Для того, щоб зробити в них лючки зі сходинкою .

3. Лючки потім будуть закриті кришками.

                                                                                     адгезійної зв'язку, повинні мати ще наскрізне кріплення на болтах. Для того, щоб навантаження сприймалася шаруватим матеріалом як єдиним цілим, а на зв'язуючі ділянки між окремими шарами не впливали ніякі напруги. Із зворотного боку від місця кріплення деталі, або арматури, повинна бути встановлена міцна металева або дерев'яна накладка достатньої площі, щоб розподілити навантаження на велику площу і, тим самим, «розмазати» місця концентрації напружень. Краю накладки перед установкою ретельно округляють, щоб не допустити концентрації напруг на гострих кутах. Накладку можна заформовать ламінатом, щоб вона стала частиною корпусу. Якщо герметично заформовать накладку по всій поверхні незручно, краще взагалі цього не робити, щоб не створювати місць скупчення вологи. Замість накладки можна просто зробити потовщення корпусу в потрібному місці шляхом наформовки додаткового шару ламінату. Болти пронизують накладку, або потовщення і кріпляться гайками, під які встановлені шайби. Так слід кріпити, наприклад, ВАНТПУТЕНСЫ – арматуру, тримає ванти. На менш навантажені з'єднання допускається не встановлювати із зворотного боку прокладку, а просто використовувати великі металеві шайби з прокладками з нейлону. Зрозуміло, всі наскрізні отвори при установці кріплення ущільнюються герметиком.

Як при болтовом з'єднання, так і при установці металевих деталей на внутрішню, і декоративну бік корпусу, на смолу ламінату, і на гелькоут впливають великі раскрашивающие навантаження, а склопластик цього боїться. Тому лебідки, блоки кулачкових стопорів, степс  щогли, двигун та ін. слід ізолювати від поверхні яхти тонкою еластичною прокладкою з нейлону, неопрену, гуми. Пам'ятайте, що при затягуванні болтових з'єднань,  гайковий ключ в незграбних руках –  убивця Вашої яхти.  Металевий болт, природно, міцніше склопластику і його можна затягнути так, що ламінат під ним викришених! Тому обтяжку гайок треба робити в рамках розумного.

Рис. РЯ 001005. Встановлення додаткових перегородок. В них зроблені отвори для доступу в корму. Периметр отвору посилений коробчатої конструкцією, її формующая частина – ПХВ загорнутий в поліетилен.

                При виготовленні елементів набору, краще приформовывать відразу мокру деталь на корпус, або на отвержденную деталь. Так ми робимо при виготовленні «на місці» стрингерів, шпангоутів, бимсов і флоров. На зачищене місце установки закріплюємо за допомогою паперового скотчу картонні заготовки у вигляді кутника, поверненого відкритою стороною до корпусу. Більш вишукані обводи можна отримати, якщо випиляти елементи набору з пінопласту, або ПВХ, загорнути в поліетилен (оскільки ці матеріали розчиняються полиэфиркой), зміцнити скотчем на своїх місцях. Потім картонні, або пінопластові елементи покриваються ламінатом внахлест (ламінат повинен виходити за межі прикріплюватися елемента на 5-8 см. для міцності з'єднання до корпусу). На стінові поверхні і підлогу накладаємо сухі смуги стекломата, потім просочуємо їх смолою за допомогою пензля. Після розмокання просочення, скріплюючої нитки мата (2-4 хвилини) вибиваємо пензлем бульбашки. На стелю зручно накладати попередньо намочений в смолі і розмоклий скломати. Його наліплюють на місце і швидко прибивають пензлем, щоб не відвалився.  Для штатних елементів набору на 5-7 метровій яхті (катері) достатньо накласти 2 шари стекломата щільністю 450 гр./м. кв., при цьому шар ламінату буде 2 мм. У разі виготовлення  МИДЕЛЬ-ШПАНГОУТА ― шпангоут розташований поблизу (частіше трохи попереду) вертикальній площині судно перетинає посередині Конструктивної Ватерлінії (на малих яхтах його іноді використовують для кріплення щогли, без додаткового пиллерса, упертого в днищі), його товщина повинна бути не менше 4-5 мм, що відповідає 5 верствам стекломата щільністю 450 гр./м. кв., або 3-м верствам стекломата щільністю 600 гр./м. кв. Відповідальні елементи, та й взагалі весь набір судна можна посилювати, замінюючи другий шар стекломата склотканиною, щільністю 500 гр./м. кв., що має товщину в ламінаті 1,27 мм При товщині ламінату більше 3-х шарів можна укласти 2 шари склотканини. На випереджає її мат, склотканина добре укладається і надає конструкції величезну міцність на розрив.

                У випадку, коли Вам потрібно приформовать  підпору для з'єднання елементів палуби з днищем, або перегородку, її доведеться попередньо виготовити, набравши необхідну товщину (4-6 мм) ламінату на розчленованій поверхні ламінованого ДСП, МДФ, або просто ― скла. Попередньо виготовляється шаблон деталі з картону, підганяли за місцем установки. Набраний і затверділий ламінат знімається з формуючої поверхні і обпилюється по контурах картонного шаблону. На готової деталі можна зразу набрати підсилювальні елементи таким же способом, як ми робимо шпангоути. Це додасть елементу необхідну жорсткість на вигин.  Хоча склопластикові підсилювальні елементи надійніше, але цілком прийнятно,  дешевше і простіше виготовити ці елементи з дерева. Досвід показує, що такі елементи конструкції досить надійні. Найкращим деревом для виготовлення силових елементів і склеювання з поліефірними смолами є вологостійка багатошарова суднобудівна фанера. Найгірше дерево для приформовки склопластиком – щільний дуб і маслянистий твк.  

Рис. РЯ 001004. Посилення кокпита з допомогою установки додаткових опор.

1.Місця накладання 2мм. ламінату. Поліефірна смола прозора, латок майже невидно.

2.Опора з 12 мм. суднобудівної фанери.

3.Внутрішня поверхня кокпіта. До посилення він прогинався під вагою людини.

4. Ці конструкції виконують функції: підсилювального елемента, рундука, сидіння, спального місця.

Для консервації і кращої адгезії до приформовываемой фанері, її попередньо краще покрити поліефірної смолою. При цьому для кращого просочування допускається додавати в смолу до 5% ацетону, або до 10% стиролу. Ніякі деталі яхти не повинні бути встановлені на свої місця із зусиллям. Це призводить до появи додаткових непотрібних напружень корпусу. Для того, щоб цього не відбувалося, наші заготовки опиливаем з зазором по місцю установки. При установці расклиниваем їх шматочками пробки, або бальзы, можна ― пластиліном. Прихоплюємо кількома мазками автошпаклевки або сфери. Після затвердіння прихваток накладаємо смуги ламінату в стикувальний кут між корпусом і деталлю, або по стику двох деталей. Коли ламінат затвердіє,  деталь надійно і без зайвих напружень буде стояти на своєму місці. Цей спосіб з'єднання називається МЕТОД МОКРОГО КОСИНЦЯ.   Пам'ятайте, що накласти скломати, тим більше, склотканина на зовнішній гострий кут без міхура неможливо. Тому всі гострі кути приформовываемых деталей повинні бути заокруглені.  При стикуванні двох деталей часто між ними і ламінатом присутні неудалимые бульбашки, що утворюються у внутрішніх гострих кутах і при поганому приляганні деталей. Це послаблює місце з'єднання і створює резервуари для скупчення вологи. Щоб уникнути цього існує чарівна поліефірна склеювальна паста, називається NORPOL FI-180-10. В неї додають затверджувач і зашпаровують нерівності припасування, кути. Не чекаючи  застигання, відразу накладають ламінат.

Якщо Ви клеїте потужне посилення на тонку основу, то не можна не здогадатися, що основа незабаром зруйнується від деформуючих впливів ззовні за місцем установки посилення. Відбувається це із-за концентрації напружень в цьому місці. Тому якщо Ви не можете посилити весь проблемну ділянку (скажімо борт), то, хоча б, зробіть з ламінату плавний перехід від більшої до меншої товщини. Це обдурить злі Місця Концентрації Напружень, і вони не зможуть зробити тріщину в корпусі.

                Досвід показує, що з усіх з'єднань деталей на яхті найбільш проблемним для виробників є стик палуби і днища. Я бачив дуже мало човнів, господарі яких не переробляли б це кріплення хоча б раз на протязі експлуатації судна.  При ремонті цього з'єднання на допомогу знову приходить чудова склеювальна паста NORPOL FI-180-10. Вона в затверділому стані не кришиться і надійно з'єднує обидві частини. Вона спеціально для цього створена.

Звертаю Вашу увагу: всі наступні роботи по зміцненню стику палуби і днища ведуться вже сполучених палубі і днище, без їх роз'єднання. Зачищаємо стик палуби і днища на всьому його протязі зсередини човни. Там, де тільки можна дістати. Ширина зачистки10-12 див. на кожну сторону від лінії стику. Заповнюємо NORPOL FI-180-10 стикувальний кут за допомогою гумового шпателя. Ширина смуги пасти 4-5 см. Це краще робити ділянками по 1-2 метри. Відразу накладаємо поверх NORPOL FI-180-10 шар ламінату 2-3 мм. Ширина стрічки ламінату 15-18 див. Тепер підготуємо зовнішню частину периметра стику. Для цього болгаркою з пелюстковим колом з зерном Р40 скругляем кут з'єднання палуби з бортами. Зашкуриваем наждачкою Р100-Р180 смугу гелькоута уздовж лінії згину шириною 6-7 див. в кожну сторону від стику.  Не обов'язково зчищати весь гелькоут, достатньо отримати рівномірно матову поверхню. По лінії скруглення наносимо смугу NORPOL FI-180-10 шириною 4-5 див за допомогою того ж гумового шпателя. І, не чекаючи застигання пасти, відразу кладемо 2-3 мм. ламінату. Після затвердіння зовнішню частину стику доведеться отшпаклевать сферою і пофарбувати .  Але зате міцність і герметичність такого з'єднання не має собі рівних. Тепер тут не потрібно ніяких болтів, палубу вже не відірвати від дна!

                При з'єднанні ламінату з міддю, бронзою і латунню збільшується час його полімеризації. Краще їх попередньо покрити поліефірної смолою з максимальною кількістю затверджувача для створення своєрідного ґрунтувального шару. Погано скріплюються з ламінатом гладка поверхня нержавіючої сталі та інші металеві деталі з полірованою поверхнею. Гарне сполучення виходить з залізом (особливо роз'їденим іржею) і алюмінієм. Перед накладенням ламінату, поверхні цих металів потрібно грубо зашкурити, або протравити спеціальним розчином на основі фосфорної кислоти (перед ламінуванням – склад змити). Хороші результати дає знежирення поверхні чотирьоххлористим вуглецем. Хоча де Ви зараз візьмете отруйний  для людини хладон, руйнує озоновий шар, сировина для виробництва фосгену? Та й чи потрібно це заради такої нісенітниці? Якщо придумаєте, для чого, то поліефірний ламінат можна ще надійно з'єднати з гумою, якщо попередньо протерти її сірчаною кислотою (наприклад, зі свинцевого акумулятора).

                Ненавантажені деталі допускається кріпити до пластику яхти за допомогою саморізів. Наприклад, так можна кріпити дерев'яну облицювання входу в рубку, а також всілякі таблички, ліхтарики, прилади.... При цьому відступ від краю ламінату повинен бути в 2,5 рази більше діаметра саморізів, а інтервал між ними – в 3 рази більше діаметра. Товщина ламіната повинна не менш, ніж у 1,5 рази перевищувати діаметр самореза. Кріплення трубчастими заклепками (пістонами) вкрай небажано, тому що через них буде проходити вода. Таке кріплення виправдане лише там, де є доступ тільки з одного боку і з якихось причин не можна кріпити саморізами.

                Особливу складність представляє кріплення арматури до тришаровим конструкцій. Якщо Ви хочете зробити наскрізний отвір там, де це не передбачено виробником, то Вам доведеться постаратися, щоб належним чином захистити корпус від вологи і руйнування. Вийти з положення допоможе дерев'яний вкладиш, вклеиваемый в заздалегідь спиляна отвір у сендвічі, з якого треба виколупати весь наповнювач. Колупати таким чином яхту слід, природно, зсередини. Вкладиш сідає на гравикол, потім закладається ламінатом. Якщо це лицьова поверхня, скажімо, стеля рубки, то ламінат, звичайно ж, доведеться шліфувати, шпаклювати і фарбувати. Товщина сендвіча може бути невеликий, тоді можна просто заповнити отвір ламінатом, без деревинки. Коли Ви кріпите не особливо навантажену деталь, то можна фрезою вибрати отвір, скажімо 4-5 см в діаметрі на лицьовій поверхні сендвіча – під кожен болт. Це отвір заліпити дерев'яною пробкою змащеній в гравиколе з доданим затверджувачем.  Після застигання гравикола надлишки зчищають і в пробці свердлять отвір. Потім встановлена деталь повинна закрити своїм підставою те неподобство, яке Ви наробили на лицьовій поверхні човна. І не забудьте щедро нашпигувати всі дірки герметиком.

                При з'єднанні двох тришарових конструкцій необхідно рознести лінії розрізу верхнього і нижнього шару на 5-10 див, а наповнювач заточити під косий зріз. Якщо потрібно приєднати  суцільний ламінат до тришарової конструкції, необхідно зробити плавний перехід від товщини сендвіча до товщині суцільного ламінату. Це робиться шляхом  рознесення ліній розрізу на сендвічі і косого зрізу наповнювача, на суцільному ламінаті добирається додаткова товщина в місці стику з сендвічем з плавним переходом на товщину пристыковываемого ламінату. Стики сращиваемых конструкцій з'єднуються смугами ламінату внапуск.

                Часто буває, що палуба і дах рубки на старих цельнопластиковых  човнах прогинається з-за втрати частини бимсов і стрингерів. Можна встановити нові елементи набору, а можна скористатися модним матеріалом – Метлайном (Коремат), який я критикував на початку цього розділу.  Зараз ми можемо самі виготовити сендвіч з одношарової конструкції. Практика показала, що таким способом можна добитися жорсткості достатньою для того, щоб повністю позбавлена бимсов і стрингерів палуба і рубка витримували вагу 1-2 чоловік і не прогиналися настільки, щоб це було небезпечно для матеріалу палуби. Накласти 4-х мм. метлайн і 2 мм ламінат за раз на стелю неможливо, тому яхту потрібно перевернути кілем до верху. У такому положенні ми зачищаємо всі ослаблені площі за допомогою болгарки з пелюстковим колом. Потім готуємо розкрій метлайна: він повинен покрити поверхню одним шаром без накладень.  Укладаємо метлайн і просочуємо смолою. Треба сказати, що 4-х мм. метлайн поглинає значно менше смоли, ніж вимагає аналогічний шар ламінату, тому його застосування полегшує конструкцію.  Не чекаючи застигання метлайна, накладаємо 2 шари стекломата щільністю 450 гр./м. кв. Після затвердіння конструкція виходить досить міцною. В крайньому разі на неї можна встановити пару бимсов (набагато менше, ніж було до цього). Але в нашому випадку при ремонті 5-7 метрових яхт цього не вимагалося.

Справа в тому, що при створенні сендвіча, в нашому випадку, ми  зміцнюємо суцільнопластиковий корпус, який був розрахований на несення навантажень без додаткового посилення, але від часу трошки втомився. Це 5-6 мм пластик. На нього ми накладаємо ще 6 мм. сендвіча. Так що тут виходить тришарова конструкція в її кращому вигляді: 6+4+2 =12 мм. Не порівняти з заводським сендвічем, побудованим за схемою 2+4+2 = 8 мм Нижня сторона палуби і стеля рубки це поверхні, менше всього схильні до відволожується. Тому тут можна не боятися осмосу. Так що в даному місці та в разі застосування метлайна цілком виправдано і доцільно. Плюс такого ремонту те, що ми маємо рівні поверхні, які зручно обклеювати ковроліном, на відміну від горбатої поверхні з бимсами. Щоб приховати обаполи там доведеться ще накладати обшивку з фанери, а це додатковий вага (багато бимсов + фанера) і сховище вологи.

Зовнішній ремонт судна.

4.Зовнішній ремонт судна. Рис. РЯ 003001 - РЯ003003. Початок ремонту: зачистка корпусу, виявлення і розкриття бульбашок і розшарувань.

Зовнішній ремонт судна починається з розчищення всіх пошкоджених місць, видалення старої відшарувалася фарби (зазвичай це ремонтні покриття, рідний гелькоут набагато більш стійкий до зовнішніх умов). Зняти старі ремонтні покриття зручно за допомогою змивки. Її наносять пензлем по всій поверхні яхти, потім зчищають металевою щіткою або спеціальною насадкою, надягнутої на дриль. Ця обробка не зніме рідний гелькоут. Поверхня після такої очистки жирна, на неї не можна наносити нову фарбу. Тому всю поверхню суціль матуют наждачкою Р60

Рис. РЯ 003005. 1.Нерівні місця зашпаклювали сферою 2.Виявлена тріщина в корпусі, краї її розроблені для заформовки ламінатом.

Найчастіше борту судна знаходяться в кращому стані, ніж палуба і, якщо на них немає лупиться розтрісканої фарби, то допустимо просто суціль заматувати поверхню наждачкою Р60-Р100. Після цього потрібно знайти всі бульбашки і розшарування ламінату. Робиться це шляхом натискання будь-яким твердим предметом на поверхню палуби, борти (наприклад тильною стороною запальнички).

Рис. РЯ 003007. 1.Розділене поглиблення для якісної закладення тріщини.

По звуку, порожнини можна визначити простукуванням монетою. Так потрібно перевірити кожен сантиметр поверхні і, не скажу, що це проста і приємна процедура. Знайдені порожнини відразу розкриваємо відточеним шевським ножем. Коли розкриті всі порожнини, зачищаємо їх болгаркою з пелюстковим колом Р40.

Рис. РЯ 003008. Поблизу видно шари склотканини корпусу.

 Тепер всі шпаклюється сферою (саморобна шпаклівка з порошку скляній амегасферы і поліефірної смоли із затверджувачем). Треба сказати, що сфера, як поліефірна шпаклівка показала себе найкращим чином для ремонту пластикових яхт. Якщо Ви застосовуєте для шпаклювання дорогу фірмову епоксидну шпаклівку, пам'ятайте, що кожен шар її повинен бути ретельно зачищено перед накладанням нового, інакше він з легкістю відлетить з-за розділової плівки, якою страждає будь-яке покриття з епоксидки. Та й ремонт влетить у чималу копієчку, оскільки в даному випадку велику частину грошей Ви платите за бренд. Якщо Ви хочете скористатися для ремонту автошпаклевкой, то знайте, що при будь-якому пошкодженні верхнього шару фарби та намокне, ця маса почне розбухати і насичуватися вологою завдяки гідрофільній мінеральної глині, складової основу цієї шпаклівки. На жаль, невеликий термін, який ми займаємося ремонтом яхт, що не дозволяє достовірно судити про якість сфери як шпаклівки для морського транспорту. Проте мною був проведений експеримент, коли отшпаклеванная сферою склопластикова поверхню поринала у відро з водою. Після огляду зразка через 5 і 7 місяців, не було виявлено розм'якшення, набухання і відшаровування шпаклівки, не захищеної шаром фарби. Отшпаклеванную поверхню, після затвердіння сфери, вирівнюємо грубої наждачкою на тканини (Р40). Тут можна скористатися механізацією, зручніше всього для цього підійде плоскошліфувальна машинка потужністю 600-800 ватт.

Рис. РЯ 003006. Готуємо смуги мата і тканини різної ширини для гладкої закладення виїмки.

Однак вигини і переходи, інші важкодоступні місця доведеться шліфувати вручну. Подальша обробка залежить від того, чим Ви збираєтеся фарбувати яхту. На знімках представлені три човни, пофарбовані поліуретановою судноремонтної фарбою фірми Tikkurila, ― фірми International і покрита гелькоутом з його наступним шліфуванням і поліруванням по корпусу, палуба залишена шагреневої (таке покриття дає гелькоут без додаткової обробки), з метою протиковзання екіпажу при експлуатації судна.

Рис. РЯ 003009. Накладаємо чергуються шари мата і тканини: від вузьких до початку набору до широких при виході на рівень борту.

Якщо передбачається фарбування бортів вище ватерлінії і палуби судна поліуретановою фарбою без попередньої грунтовки, то механічна обробка повинна бути найбільш ретельній. У цьому випадку всю поверхню необхідно обробити наждачним папером Р100 і довести наждачкою Р240. Якщо при цьому наждачка забивається (залежить від того, якою фарбою була покрита яхта), можна проводити обробку з водою. У випадку, якщо передбачається грунтувати поверхню перед фінішною фарбуванням, можна обробити її після Р40 наждачкою Р150 і все. Пам'ятайте, що витрата поліуретановою фарби на 10 м. кВ. поверхні становить 1,5-2 літри.

Рис. РЯ 003010. Накочуємо фінішний шар мата для вирівнювання.

Це говорить про те, що шар дуже тонкий і, якщо незадовільно прошліфувати поверхня кінцевої наждачним папером, можуть залишитися видимі подряпини від більш грубої попередньої обробки, які будуть видні після фінішної фарбування. Досвід застосування фарб різних фірм показав, що фарба фірми Tikkurila була середнього глянцю і з достатньою кількістю, тому нею можна покривати поверхні з деякими дефектами шпаклювання, вони будуть приховані.

Рис. РЯ 003011. 1.Початкові шари в середині розділеного поглиблення. 2.Фінішні шари ― врівень з поверхнею борту

Нею можна покривати поверхню без попередньої грунтовки, т. к. фарба – не просвічується. Фарба International, навпаки, володіє високим блиском, тому поверхня повинна бути ідеальною, інакше всі дефекти будуть добре видні на дзеркальній поверхні. Ця фарба, також володіє підвищеною текучістю і схильністю до утворення патьоків. В кінцевому шарі ( мається на увазі шар, який неможливо далі збільшувати при фарбуванні із-за загрози патьоків) вона напівпрозора. Тому поверхня попередньо необхідно ґрунтувати і колір ґрунтовки повинен бути схожий на колір фінішної фарбування. Раджу Вам фарбувати яхти за допомогою пульверизатора та компресора. Спосіб фарбування пензлем не витримує ніякої критики (смуги, смуги). Фарбування валиком завжди дає шагрень і сліди від проходів валика. У нашому випадку всі три яхти фарбувалися грунтувальним пістолетом. При фарбуванні поліуретановою фарбою використовувалося сопло 1,5 мм., при фарбуванні гелькоутом – 2,5 мм. Гелькоут розбавлявся стиролом у кількості 12%. Якщо ми фарбуємо поліуретановою фарбою вище ватерлінії, то нижче ватерлінії, як правило, фірми – виробники фарб пропонують епоксидні двокомпонентні фарби. Блиску вони не мають, тому фарбувати їх можна як пульверизатором, так і валиком.

Рис. РЯ 003012. Вирівнювання поверхні латки плоскошліфувальною машиною.

Фінішним шаром нижче ватерлінії є необрастайка. Її я завжди раджу наносити пульверизатором, тому, що гладка блискуча поверхня, яку дає таке фарбування, не тільки красива на вигляд, але і знижує опір при русі яхти. Як фарбувати пульверизатором, я думаю, марно пояснювати. Ну, потрібно домогтися тонкодисперсної суспензії часток фарби, наносити ― з відстані 40-60 див. Тиск компресора має бути 2-2,5 атмосфери. Напилювати потрібно смугами так, щоб наступна смуга перекривала попередню.

Рис. РЯ 003014. Латка після шпаклювання сферою.

На початку і в кінці смуги необхідно відпускати курок пістолета. Таким чином, Ви фарбуєте квадрат смугами зліва направо, зверху вниз. Коли дійдете до нижньої смуги, яку ще зручно фарбувати з зайнятої Вами позиції (стоячи, присівши, напівлежачи), переходите до сусіднього квадрату. Те, що залишилося незабарвленим нижче, або вище, пофарбуйте потім з іншої позиції. Напилювати необхідно в 2 проходи: перший – легкий непрокрас, Вам здається, що фарба лягати шагрень, але вона може через пару хвилин вирівнятися. Другий шар (через пару хвилин) – повний прокрас, але як тільки фарба починає блищати, переходити до наступної ділянки, інакше неминучі патьоки. Також, суміш для розпилення повинна бути досить рідкою: такою рідкою, щоб тільки не була прозорою в остаточному шарі.

Рис. РЯ 003015. Фарбуємо борт нижче ватерлінії двокомпонентної епоксидної противоосмосовой фарбою. Вона наноситься на рекомендовану виробником фарби грунтовку.

Якщо не домагатися мінімальної густини фарби, то фінішний шар буде шагренева. Для розведення фарби потрібно використовувати тільки той розчинник, який рекомендований фірмою – виробником, якщо, звичайно, Вас цікавить кінцевий результат (використання іншого розчинника може призвести до згортання, невысыханию фарби, або втрати нею глянцю, або міцності).

Рис. РЯ 003016 – РЯ 003021. Борти і палуба пофарбовані пульверизатором поліуретановою фарбою високого блиску International.

Не намагайтеся зафарбувати пропущені при обробці ямки і інші дефекти, їх заробкою потрібно було займатися після проявочной фарбування грунтовкою. Зараз-же це призведе тільки до утворення патьоків. Думаю, ці поради анітрохи не допоможуть Вам, якщо Ви в перший раз взяли в руку фарбувальний пістолет. Тут потрібно придбати власний досвід, і все одно прийнятно фарбувати зможуть тільки 1-2 людини з 10-ти бажаючих. Недарма, робота, наприклад, автомаляра так цінується високо оплачується. Все вищесказане про фарбування відноситься до всіх фарб, крім гелькоута. Зовнішня фарбування гелькоутом ще й зараз багатьма вважається неможливою, але ми ламаємо ці стереотипи і виробляємо зовнішнє напилення пластику. Звичайно, це трудомістка і дорога операція, він отримати нове покриття яхти з якістю – вище заводського, хіба це не варто того? Гелькоут нашаровується на поверхню шаром до 1мм. В якості грунтовки ми використовуємо поліефірну смолу, накладываемую шаром 0,5 мм. Така обробка вирівнює багато дрібні погрішності попередньої механічної обробки, заповнює старі ерозійні та втомні тріщини заводського шару склопластику. В разі покриття гелькоутом, після шліфування поверхні наждачкой Р40 не потрібно ніяких додаткових обробок наждачним папером з більш дрібним зерном. Крім цього такий шар нового пластика надійно захищає судно від осмосу і пошкоджень при майбутньому використанні. Як правило, палубу ми напилюють гелькоутом і не шліфуємо, виходить шагреневе матове покриття, яке саме по собі «працює» як нескользяха. Але при цьому відмінно миється, не тріскається і не змінює колір під променями Сонця, як це роблять багато фарби. Так що нековзне покриття, в цьому випадку, можна нанести на яхті по мінімуму і, як кажуть, чисто для виду. Борти ж повинні блищати, це не тільки вимога естетики; глянцеві поверхні менше забруднюються від води і дають краще ковзання, що особливо важливо, якщо яхта повинна брати участь в гонках. Нижче ватерлінії поверхню гелькоута обробляється наждачним папером Р240 і покривається необрастайкой. Отже, читайте, як ми напилюють пластик... Спосіб напилення пластику (поліефірного гелькоута) на поверхню виробу (яхти) називається – покриття ТОПКОУТОМ. Топкоут від гелькоута відрізняється лише наявністю в складі 1-4% парафіну. У звичайний гелькоут додають спеціальний 10% розчин парафіну в стиролі в кількості 10 – 40 грам на літр. Це робиться для того, щоб поверхня після застигання не була липкою: гелькоут при використанні не через матрицю має таку властивість, пов'язане з тим, що стирол виходить на зовнішню сторону покриття. Однак, наноситься топом гелькоут, не буде дзеркально гладкою. Він дасть шагрень, а парафін в ньому дасть матовість. Шагрень буде тим більше, чим густіша гелькоут, а матовість – тим сильніше, чим більше відсоток парафіну. Якщо Вас влаштовує шагренева матова поверхня, то от і чудненько. Ну, а якщо Ви хочете з цим боротися, можна щось придумати. Краще, щоб шагрень була поменше, ― розбавити гелькоут. Це можна зробити «рідним» матеріалом гелькоута – стиролом.

Боротьба з осмосом.

            Нарешті, ми дісталися до вирішення проблеми, поставленої на початку розділу. Суть боротьби з осмосом полягає у видаленні ураженої гідролізом матеріалу і заміні його новим, поряд з установкою на шляху води перешкоди у вигляді спеціального бар'єрного шару. Звичайно, жодне з існуючих покриттів не водостойко на 100%, і жодне з них не вічно, але сучасні бар'єрні покриття значно краще тримають воду, ніж рідний гелькоут або ті ж покриття десятирічної давності.

Отже, знімаємо з судна щоглу, ставимо його в сухе приміщення на кільблоки. Якщо присутні зовнішні ознаки осмосу, описані на початку розділу, видаляємо з судна весь гелькоут нижче ватерлінії за допомогою болгарок з пелюстковими кругами. Далі, виробляємо огляд склопластику, виявляємо помутнілі, розм'якшені і пузиряться місця. За допомогою спеціальних електрорубанком, контрольовано знімаємо від 0,3 до 3 мм. матеріалу за прохід. Зазвичай знімаємо по шару 1 мм, це не перевантажує інструмент і не дозволяє зняти здоровий склопластик. При роботі ведеться облік загальної товщини знятого шару. Як тільки ми доходимо до здорового склопластику, обробка припиняється. Місця, важкодоступні для рубанків проходять болгаркою з пелюстковим колом Р40. Така обробка дозволяє отримати гладку поверхню, яка перед накладенням нових шарів ламінату вимагає лише невеликої обробки плоскошліфувальною машиною з наждачкою Р40.

Видалення ураженого шару закінчено, все, тепер варто забути про яхті на 2-4 тижні. Нехай вона стоїть в сухому закритому приміщенні, поки волога природним шляхом не вийде з пір склопластику. Пам'ятайте, що якщо полінуватися і не повністю видалити мутний гідролізний шар, то сушіння займе місяці, якщо не роки, оскільки він містить гігроскопічні речовини, які тягнуть вологу з повітря. Навіть, якщо вдасться висушити такий пластик. То в ньому все одно буде велика кількість водорозчинних речовин, які при мізерній кількості вологи знову дадуть гідроліз. Тому такий шар не може бути основою для бар'єрного покриття.

Коли яхта просохла, починаємо нарощування товщини. Для цього користуємося скломати щільністю 450 гр./м. кв. і склотканиною – 500 гр./м. кв. Шар мата дає в ламінаті товщину 1 мм, тканина – 1,3 мм В залежності від того, яка товщина знята (зазвичай – не більше 6 мм), накладаємо чергуються шари тканини і мата. При цьому намагаємося, щоб першим шаром до корпусу був мат, а зовнішнім – тканина. При нарощуванні товщини ми користуємося винилэфирной смолою, яка в роботі мало відрізняється від полиэфирки, але по опірності осмосу наближається до епоксидки.

І нарешті, сам бар'єрний шар. Це покриття з чистого винилэфирной смоли, що наноситься за три проходи грунтувальним пульверизатором з соплом 2,5 мм. Потім наносимо один шар винилэфирной смоли з сірим пігментом в якості грунтовки. Це необхідно для того, щоб при остаточному шліфуванні було видно нерівності, на прозорій смолі їх видно погано. Товщина бар'єрного шару досягає 1,5 мм, що в 3 рази вище, ніж при аналогічному покритті епоксидним складом. Потім слід механічна обробка плоскошліфувальною машиною та фарбування двома шарами необрастайки. Все, можна спускати човен на воду.

Автор статті: Андрій КОСЕНКОВ
Повна версія за адресою (mastercomposit.ucoz.ua)

http://мастерфорум.композиты.рф/index.php